Ειδικές διαδρομές με τα Αudi Quattro και S5 στην Ε.Δ. Υμηττός
«Κυκλοφορώ κι οπλοφορώ» (Νο 2)Οδηγώντας σήμερα τέτοιους θρύλους της αυτοκίνησης, δεν μπορείς παρά να αναπολήσεις κάποιες στιγμές του περιοδικού, όπως εκείνη τη δοκιμή του Audi Sport Quattro τον Απρίλιο του 1986.
ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ
ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ: 22 ΜΑΪΟΥ
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ: AUDI QUATTRO - AUDI S5
ΟΔΗΓΟΙ: ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΤΡΙΑΝΤΑΦΥΛΛΙΔΗΣ, ΜΑΝΩΛΗΣ ΣΑΛΟΥΡΟΣ
ΔΙΑΔΡΟΜΗ: ΥΜΗΤΤΟΣ
ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ: ΠΕΡΙΠΟΥ 60
ΤΟ Audi Quattro ήταν αναμφίβολα το όπλο της εποχής, μιας εποχής που ουσιαστικά ανατράπηκε όταν παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το Μάρτιο του 1980, στο Σαλόνι της Γενεύης, το θρυλικό πακέτο που συνδύαζε τετρακίνηση και υπερτροφοδότηση, φέρνοντας τα πάνω κάτω τόσο στα επιβατικά όσο και στα αγωνιστικά δρώμενα της εποχής, και μάλιστα με τρόπο εκκωφαντικό. Για τους μυημένους στο μηχανοκίνητο αθλητισμό, εκείνη η πρώτη εμφάνιση του Gr. 4, με τον Χάνου Μίκολα στο βολάν, το Σεπτέμβριο του 1980, στο πλαίσιο του Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος Ράλλυ στην Πορτογαλία, δεν ήταν απλώς μια επίδειξη δύναμης 26 λεπτών... από τον 2ο. Ήταν η αλλαγή σελίδας στην ιστορία του σπορ -και όχι μόνο-, αφήνοντας πίσω σαν μια γλυκιά ανάμνηση τη θεαματική εποχή της πίσω κίνησης. Η κυριαρχία της τετρακίνησης-Quattro μόλις είχε ξεκινήσει!
Πίσω στα δικά μας, όλα ξεκίνησαν όταν τα αδέρφια και φίλοι του περιοδικού Αντώνης και Κώστας Καραγρηγόρης επικοινώνησαν μαζί μας λέγοντας ότι είχαν στην κατοχή τους ένα αυθεντικό Quattro, έτοιμο να μας το διαθέσουν ανά πάσα στιγμή! Τα υπόλοιπα; Έπειτα από πολλά χρόνια, ο «εγγονός» όφειλε να συναντήσει τον «παππού» του, άρα η επιστράτευση ενός από τα πιο αποτελεσματικά κουπέ της εποχής μας, όπως είναι το Audi S5, ήταν παραπάνω από επιτακτική για την ιδιαίτερη αυτήν ειδική διαδρομή.
Στον Υμηττό!
«Μπορεί να πάει οπουδήποτε, είναι σε άψογη κατάσταση! Πραγματικά δε θα πιστεύεις πόσο κοντά είναι στα σημερινά δεδομένα...» Από το τηλέφωνο ο Αντώνης έχει ήδη καταφέρει να μας προϊδεάσει για το τι θα συναντήσουμε-οδηγήσουμε, την ίδια ώρα που ο Στράτης στο γραφείο συμπληρώνει: «Ήταν πολύ μπροστά από την εποχή του. Ακόμα και σήμερα, απλά μπαίνεις μέσα και πας άνετα τη βόλτα σου!».
Υποψιασμένοι, λοιπόν, και ενώ έχουμε παραλάβει ήδη τον απόλυτα ολοκληρωμένο και εξελιγμένο μέσα από τα χρόνια απόγονό του, S5, ανεβαίνουμε προς τη Λεωφόρο Καρέα 20 στο Βύρωνα, όπου βρίσκεται η εμπορία μεταχειρισμένων των αδερφών Καραγρηγόρη. Εκεί μας περιμένει ήδη ο «θρύλος». Σε ασημί χρώμα, με τους τέσσερις χαρακτηριστικούς κύκλους της Audi χαμηλά στις πόρτες και τη λέξη-κλειδί «quattro» δίπλα στο πίσω δεξί φανάρι. Σε δευτερόλεπτα βρισκόμαστε στο εσωτερικό του και, λίγο πριν γίνουμε ένα μαζί του, το παρατηρούμε και ταξιδεύουμε πίσω στο χρόνο... Αλήθεια, ποιος θα το πίστευε τι εξέλιξη θα μπορούσε να έχει εκείνο το project του 1976 για την κατασκευή ενός τετρακίνητου οχήματος για το γερμανικό στρατό; Tο «Iltis», όπως ονομάστηκε, ενέπνευσε τους μηχανικούς της Audi και τον Φέρντιναντ Πιχ για τη συνέχεια. Έτσι, το αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε με βάση το «80» εξελίχθηκε με σύστημα μετάδοσης της κίνησης σε όλους τους τροχούς και απέκτησε το νέο 5κύλινδρο κινητήρα του 200 5Τ με τη χρήση υπερτροφοδότησης.
Να ’μαστε, εν έτει 2013, στον Υμηττό, στην πάλε ποτέ -κακοτράχαλη- ε.δ. της δεκαετίας του 1980 δηλαδή, με τις δύο-τρεις εκδοχές της. Οι παλιοί θα θυμούνται σίγουρα το καλό και γρήγορο κομμάτι της, από Παπάγου έως το σπήλαιο, αλλά και το «σπαστήρι» ψηλά, μετά τα ραντάρ δεξιά, σε μια διαφορετική εκδοχή της.
Επιβίβαση, λοιπόν, και ο 20βάλβιδος κινητήρας, παρά τα 26 χρόνια του και τα πολλά χιλιόμετρά του, παίρνει μπροστά σαν την πρώτη μέρα της ζωής του! Ο ήχος; Αλλού... Ή μάλλον αλλιώς! Βασισμένος σε μελωδίες μιας άλλης εποχής και σε «παρτιτούρες» που δεν είναι «γραμμένες» για εξατμίσεις και απολήξεις, αλλά για το εργοστάσιο που είναι κάτω από το θεόβαρο καπό του! Εμπειρία το σήκωμα το μετάλλου... Εσωτερικό; Δεν του λείπει τίποτα. Χωρίς μαρκετινίστικες φανφάρες, αλλά με εξοπλισμό ικανό να εκπληρώσει τις επιθυμίες και τα θέλω του 2013 (σε εξωτερική θερμοκρασία 31 βαθμών κελσίου το air condition απέδιδε ακόμη...). «Η θέση οδήγησης είναι τέλεια. Κάθισμα, όργανα, μοχλός, πεντάλ δημιουργούν ένα σύνολο για πολύ γρήγορες προσπάθειες», όπως έγραφε τότε ο Σ.Χ. Φυσικά, δεν υπάρχουν αχρείαστα φωτάκια, όπως πολλές φορές συμβαίνει στα μοντέλα του σήμερα, ενώ όλα είναι απλά και λειτουργικά. Mπροστά από τον επιλογέα ταχυτήτων βρίσκεται ο μοχλός ελέγχου των διαφορικών, μέσω του οποίου μπλοκάρονται διαδοχικά το κεντρικό και το πίσω διαφορικό, χωρίς να χρησιμοποιείται κάποιο σύνθετο ηλεκτρονικό σύστημα, αλλά δύο ξεχωριστά συρματόσχοινα που καταλήγουν στον προαναφερθέντα κυκλικό μοχλό στην κονσόλα με την απλοϊκή αρίθμηση 1 και 2.
To «μακρύ» και το «κοντό»
Έφτασε η στιγμή που περιμέναμε - της οδήγησης, φυσικά! Tο πρώτο Quattro, ή αλλιώς «μακρύ», διέθετε 5κύλινδρο κινητήρα 2.144 κ.εκ., υπερτροφοδοτούμενο, με δύο βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο και ισχύ 200 ίππων! Γιατί θαυμαστικό στα -συνηθισμένα για τα δεδομένα της εποχής μας- 200 άλογα; Μα, φυσικά, γιατί τότε ό,τι είχε πάνω από 100 ίππους φλέρταρε με το χαρακτηρισμό «supercar»... Έτσι, το τότε Quattro με αυτήν την ιπποδύναμη και τη ροπή των 29 χλγμ./3.500 σ.α.λ. προκαλούσε αίσθηση, αλλά, όπως διαπιστώσαμε από τα πρώτα κιόλας χιλιόμετρα μαζί του, θα μπορούσε να προκαλεί ακόμα και στις μέρες μας, αν έβγαινε μόλις από το εργοστάσιο.
Tο «κοντό», από την άλλη, παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στην Έκθεση της Φρανκφούρτης το 1983 και το αγωνιστικό του ντεμπούτο έγινε την επόμενη χρονιά στην Kορσική, διά χειρός Βάλτερ Ρερλ. Διέθετε κοντύτερο και ελαφρύτερο αμάξωμα, κατασκευασμένο από kevlar, ενώ ο 5κύλινδρος κινητήρας του είχε χωρητικότητα 2.133 κ.εκ. O κυβισμός του ήταν λίγο μικρότερος από ό,τι στο προγενέστερο «μακρύ» μοντέλου, λόγω των αγωνιστικών κανονισμών της εποχής.
Εννοείται, φυσικά, ότι σε κάθε περίπτωση δεν υπάρχει μέτρο σύγκρισης με το σήμερα, όταν αυτό λέγεται «Audi S5», αλλά μόνο αν η σύγκριση γίνεται αναλογικά με την εποχή που εμφανίστηκαν. Κακά τα ψέματα, ο 6κύλινδρος κινητήρας των 2.995 κ.εκ., με απόδοση 333 ίππους στις 7.000 σ.α.λ. και ροπή 44,8 χλγμ. στις 2.900 σ.α.λ., αμφισβητείται δύσκολα ακόμα και από το σύγχρονο ανταγωνισμό, πόσω μάλλον από σύνολα μιας άλλης εποχής.
Αρχίζοντας να ανηφορίζουμε, λοιπόν, και αφού προκαλούμε αίσθηση και πανικό χαράς στους παρευρισκομένους στο γνωστό αναψυκτήριο της Καλοπούλας, λίγο μετά το γεφυράκι, νιώθουμε όλο και πιο άνετα μαζί του. Κιβώτιο σωστό, φρένα αποτελεσματικά και τιμόνι που θα θέλαμε και σε πολλά αυτοκίνητα του σήμερα. ¶ρα, ας πιέσουμε λίγο παραπάνω... Ο ελαστικός κινητήρας του είναι απολαυστικός από τις 2.000 έως τις 4.000 σ.α.λ., με το τετρακίνητο κουπέ, ηλικίας σχεδόν τριάντα ετών, να κινείται με ταχύτητα και ακρίβεια σε διαδρομές με αλλεπάλληλες στροφές, όπως αυτήν του Υμηττού. Σε αυτό, όμως, ακριβώς το σημείο χρειάζεται την προσοχή μας! Νιώθεις τόσο καλά μαζί του, που πραγματικά μπορείς να υπερβάλεις εύκολα, με την κουρασμένη και διαφορετικής φιλοσοφίας ανάρτηση από αυτήν που έχεις συνηθίσει να εμπιστεύεσαι σήμερα να κοντεύει να σε προδώσει, γνωρίζοντας ότι σε αυτήν την περίπτωση δε θα βρεθεί κανένα ηλεκτρονικό «καλούδι» για να σε σώσει.
Quattro @ WRC
Η ιστορία των Quattro στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ ξεκίνησε το 1981 στο Μόντε, όπου, παρά τον καθολικό θαυμασμό, δεν κατόρθωσαν να φτάσουν στη νίκη, η οποία ήρθε στη Σουηδία από τους Μίκολα-Χερτζ, για να ακολουθήσουν ακόμα δύο (Μουτόν-Πονς και Μπλόμκβιστ-Σέντεμπεργκ) στο Σαν Pέμο και το RAC. Το αυτοκίνητο τον επόμενο χρόνο, με επτά περιφανείς νίκες (Μπλόμκβιστ 2, Μίκολα 2, Μουτόν 3), κατέκτησε τον τίτλο των Kατασκευαστών, παρά την αντίσταση της Opel. Το 1983 έφερε στις εκκινήσεις τα πρώτα αγωνιστικά του Gr. B, ανάμεσά τους και τα εξελιγμένα Quattro A1 και A2. Τη χρονιά εκείνη, με αντίπαλο τις Lancia 037, δε διατήρησε τον τίτλο στο Kατασκευαστών, όμως ανέδειξε πρωταθλητή τον Μίκολα. Το A2, με 370 ίππους και κατά 100 κιλά ελαφρύτερο από το A1, θα έδινε στην Audi την επόμενη περίοδο και τα δύο πρωταθλήματα, με πρωταγωνιστή τον Μπλόμκβιστ. Στο δίδυμο Lancia-Audi, όμως, «παρενέβη» από την Kορσική του 1984 και η Peugeot, με το 205 T16. Εκεί εμφανίστηκε και το Sport Quattro S1, που χαρακτηρίστηκε «κοντό», επειδή το μεταξόνιό του (244 χλστ.) ήταν μικρότερο από εκείνο του προκατόχου του (320 χλστ.). Όμως, με συχνές εγκαταλείψεις και με τον κινητήρα μπροστά και όχι στο κέντρο, όπου τον είχαν οι βασικοί του αντίπαλοι, δεν τα κατάφερε καλύτερα από το «συνεπές» A2, κατακτώντας μόνο μία νίκη στον τελευταίο αγώνα.
Τα δύο επόμενα χρόνια (1985-1986) ανήκαν στα Peugeot 205 T16 Evo 2 και στη Lancia S4, που, επεκτείνοντας το δρόμο που άνοιξαν τα Quattro, έφτασαν να έχουν απίστευτες επιδόσεις και αποτελέσματα. Στην Audi είχαν το δικό τους Evo 2 από την Aργεντινή του 1985, κερδίζοντας όμως μόνο στο Σαν Pέμο. Tο «κοντό» Quattro των 500, πλέον, ίππων εξακολουθούσε να είναι τρομερό, άσχετα αν του έλειπαν τα αποτελέσματα. Kαλύτερη απόδειξη της αξίας του ήταν η νίκη της Μισέλ Μουτόν στο Pikes Peak, το 1985, στην πιο φημισμένη Ανάβαση στον κόσμο, με το «ασφάλτινο» Evo 2, που έτρεξε ο Ρερλ στην Kορσική. Πολλοί υποστηρίζουν πως ο μεγάλος Γερμανός ήταν ο καλύτερος πίσω από το τιμόνι των Quattro και πως είναι κρίμα που ήρθε στην Audi αργά. H κατάργηση του Gr. B στο τέλος του 1986 έφερνε, πλέον, στο προσκήνιο τα αυτοκίνητα του Gr. A, γράφοντας και τον επίλογο του επαναστατικού αυτοκινήτου.
Σημειώστε...
Tίτλοι WRC
Oδηγών: 1983 Μίκολα, 1984 Μπλόμκβιστ
Kατασκευαστών: 1982-1984
Nίκες: Quattro Gr. 4 10
Quattro A2 9
Quattro A1 2
Sport Quattro S1 1
Sport Quattro E2 1
Εμπειρία ζωής!
Αυτό αποτέλεσε για εμάς η συνύπαρξη δύο τέτοιων γενεών στο βουνό του Υμηττού εκείνο το πρωινό. Τα πράγματα, φυσικά, έχουν αλλάξει πολύ, με τη φιλοσοφία των εργοστασίων σήμερα να απέχει έτη φωτός από εκείνη της εποχής του Quattro. Αρκεί να αναλογιστεί κανείς ότι μοντέλα σαν το S5 κατασκευάζονται σήμερα με τη λογική να κάνουν τα πάντα άψογα και με ασφάλεια, με αποκλειστικότητα την καθημερινή χρήση, ενώ μοντέλα σαν το Quattro γεννιόντουσαν για να ζήσουν και να πεθάνουν σε μια ειδική διαδρομή..._ Μ. Σαλ.
«Επιβίβαση, και ο 20βάλβιδος κινητήρας, παρά τα 26 χρόνια του και τα πολλά χιλιόμετρά του, παίρνει μπροστά σαν την πρώτη μέρα της ζωής του!»
«Ο ήχος; Αλλού... Ή μάλλον αλλιώς! Βασισμένος σε μελωδίες μιας άλλης εποχής και σε “παρτιτούρες” που δεν είναι “γραμμένες” για εξατμίσεις και απολήξεις, αλλά για το εργοστάσιο που είναι κάτω από το βαρύ (εμπειρία το σήκωμα του μετάλλου...) καπό του!»
«Μιας εποχής που ουσιαστικά άλλαξε όταν παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το Μάρτιο του 1980, στο Σαλόνι της Γενεύης, το θρυλικό πακέτο που συνδύαζε τετρακίνηση και υπερτροφοδότηση, φέρνοντας τα πάνω κάτω τόσο στα επιβατικά όσο και στα αγωνιστικά δρώμενα της εποχής, και μάλιστα με τρόπο... εκκωφαντικό!»
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Audi Quattro Audi Sport Quattro
KINHTHPAΣ
KΥΛΙΝΔΡΟΙ: 5
ΔΙΑΤΑΞΗ/ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ: Σε σειρά/Κατά το διαμήκη άξονα
KΥΒΙΣΜΟΣ: 2.144 κ.εκ. 2.133
MΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 200 ίπποι/5.500 σ.α.λ. 306/6.700
MΕΓ. ΡΟΠΗ: 29 χλγμ./3.500 σ.α.λ. 35,7/3.700
MΕΤΑΔΟΣΗ: Mόνιμη τετρακίνηση
KΙΒΩΤΙΟ: Xειροκίνητο 5 σχέσεων
ANAPTHΣH
EΜΠΡΟΣ: Aνεξάρτητη, με γόνατα MακΦέρσον, ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική
ΠΙΣΩ: Aνεξάρτητη, με γόνατα και ψαλίδια βάσης
ΦPENA
EΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ: Δίσκοι/Δίσκοι
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 7,1 δλ. 4,9
TΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 220 χλμ./ώρα 250
*Τιμές κατασκευαστή
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Audi S5
KINHTHPAΣ
KΥΛΙΝΔΡΟΙ: 8
ΔΙΑΤΑΞΗ/ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ: V/Κατά το διαμήκη άξονα
KΥΒΙΣΜΟΣ: 4.163 κ.εκ.
MΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 354 ίπποι/7.000 σ.α.λ.
MΕΓ. ΡΟΠΗ: 44,9 χλγμ./3.500 σ.α.λ.
MΕΤΑΔΟΣΗ: Mόνιμη τετρακίνηση
KΙΒΩΤΙΟ: Xειροκίνητο 6 σχέσεων
ANAPTHΣH
EΜΠΡΟΣ: Διπλά ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική
ΠΙΣΩ: Aνεξάρτητη, με τραπεζοειδείς συνδέσμους, αντιστρεπτική
ΦPENA
EΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ: Αεριζόμενοι δίσκοι/Αεριζόμενοι δίσκοι
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 5,3 δλ.*
TΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 250 χλμ./ώρα
*Τιμές 4Τ